 |
| Viaje inaugural del Canal de Panamá ampliado (2016) |
Estimados lectores,
Nuestras primeras lineas, de total agradecimiento por los cientos de lecturas, recepción vía correo, comentarios positivos acerca de nuestra espacio de debate, estas acciones no hacen mas que incentivarnos a mantener el ritmo de producción y creación de temas de interés nacional e internacional.
Entrando en materia, no es un tema fácil escribir acerca de un tema que siento cercano por muchos motivos, ya que para mi como parte de la ultima generación nacida antes de la devolución del Canal a manos panameñas, este tema fue religión de generaciones, lo cual al día de hoy lo lleva a ser una suerte de tema tabú por la complejidad tanto emocional como técnica por todo lo que implica el Canal y sus áreas para el siempre cacareado "desarrollo nacional" por lo cual, mas que una crítica a la gestión de la ACP, tratare de explicar de la manera mas sencilla posible como la vía Interoceánica desde 1999, no ha sido el tan anhelado motor o polo del desarrollo económico, sino simplemente a nuestro parecer una caja marginal de estabilización fiscal para mantener el déficit fiscal por debajo de los topes estipulados por ley y lo que es peor, una cofradía codiciada y apropiada en la actualidad por la casta económica local.
Empezaremos por entender cual es el real "aporte" del Canal a la economía formal del País:
1. Si revisamos los aportes directos que se entregan durante el cierre fiscal de la Autoridad del Canal (Septiembre), los mismos se dividen en tres fuentes de ingresos que mantiene la operación del Canal actualmente a saber: Peajes (cruce de barcos), servicios Marítimos (diversos adicionales) y el último correspondiente a Venta de Energía, agua potable y otros, los cuales han ido de modo incremental desde $769 Millones en 2000 hasta 2,610 Millones en 2015, sin embargo concentrándonos, primordialmente en la fuente principal de ingresos del Canal o sea los ingresos por peajes observemos la siguiente gráfica:
Como se puede apreciar en la misma, a partir del año 2012, las tasas de crecimiento en materia de peajes, disminuye (retrocede incluso) a tasas menores al crecimiento de la economía local (PIB), situación que llama a reflexión, puesto que para los dos últimos años se ha producido un descenso de la actividad económica local, presentando la actividad canalera primaria crecimientos modestos, por debajo incluso del periodo 2008 - 2009, donde los principales mercados en especial Estados Unidos, se encontraban en severas crisis financieras y en amplio retroceso de su actividad comercial.
Si bien, siendo que la actividad de transito de buques, se puede ubicar en el ámbito de los servicios internacionales, aun no se logra incluir de manera plena, a los diversos sectores nacionales productivos a brindar servicios conexos a los usuarios del Canal, lo cual limita la capacidad de incrementar la fuerza productiva del país alrededor del Canal que en perspectiva es la manera de generar mayores recursos al país con lo cual en este aspecto la tarea a nuestro modo, después de 15 años de Administración Local de la vía reprobaría hasta el momento.
2. En esta instancia es importante indicar que a nuestro juicio una de las medidas políticas concretas que ha incentivado el éxito económico al menos relativo que ha tenido el país, ha sido el limite de Responsabilidad Fiscal o sea en palabras sencillas que el déficit fiscal del Estado no podrá ser mayor a un 2% del PIB, con lo cual se contiene la capacidad generadora de deuda a la cual se encuentra tentado el estado como mecanismo de obtención de dinero, mas allá de la capacidad real de la economía local, con lo cual, como hemos explicado en anteriores inscritos, se ha logrado llevar la relación DEUDA / PIB de 70% en 2004, hasta 40% al cierre de 2016, brindando estabilidad macroeconomía a los fundamentales del país, siendo esta la llave hacia la obtención del Grado de Inversión durante el año 2009.
Sin embargo, a pesar de esta aparente buena noticia, históricamente debo decir, que los Ingresos del Canal, durante el último trimestre del año, son las que en realidad, logran mantener a raya, estos niveles de endeudamiento, con lo cual estos ingresos recibidos por parte del Canal, constituyen una suerte de Caja Menuda o prestamista de segunda instancia para las arcas del estado. Con esta acción, los recursos generados no son focalizados a programas específicos que generen incremento de la productividad nacional o de fomento de actividades económicas compensatorias, sino que pasan directamemte al gasto público No focalizado tal como se aprecia en la siguiente gráfica del déficit Fiscal del Sector Publico No Financiero (SPNF), que incluye al gobierno central, sin contar la Banca estatal, ni aportes del canal, que sirven para completar el balance de gasto actual.
 |
| Nota: los años 2000, 2006, 2007 y 2008 presentaron Superhabit operativo del SPNF, el resto de los períodos son de deficit
Con estos datos, podemos observar que si bien ha disminuido la relación de endeudamiento publico, producto de las medidas antes mencionadas, durante el mismo periodo de tiempo las reservas internacionales del país, que en algún momento se llamo Fondo Fiduciario del Desarrollo o en estos momentos Fondo de Ahorro Panamá, no han incrementado su monto, el cual en la actualidad alcanza alrededor de $2.5 Billones de Dolares, equivalente a alrededor del 5% del PIB actual, sin embargo a pesar de las bonanzas económicas mencionadas, dichas reservas no incrementan durante ese periodo de tiempo, sirviendo como decimos para balancear el gasto publico no focalizado o dirigido a desarrollo, en este punto si bien no considero que la nota sea de fracaso, pasa coloquialmente hablando, RASPAO.
3. Las áreas adyacentes a las riveras del Canal, comúnmente denominadas Áreas revertidas, no muestra una estrategia definida de utilización, hacia actividades de generación de masa laboral, ni de transferencia de tecnología, a pesar de esfuerzos incipientes aun, como son el Área Económica Especial Panamá Pacifico y/o Ciudad del Saber, esto debido a que el plan General de usos de suelos aprobado como ley en 1997, fue castrado a nuestro modo ver, por temas burocráticos producto de la creación de la Autoridad de la Región Interoceánica (ARI) cayendo esta en vaivenes políticos lamentables, pasando a lo que se conoce en la actualidad como Unidad Adminstrativa de Bienes Revertidos (UABR), cayendo esta última en una simple agencia de Bienes Raíces, sin estructura ni peso estratégico para guiar los destinos de áreas con importante potencial.
Lo anterior queda plasmado en la actual disputa por el desarrollo portuario del País, debatiéndose entre la continuidad de un monopolio disfrazado en el Antiguo Puerto de Balboa, el cual si bien ha potenciado de cierta manera el crecimiento del sector, es bastante cuestionable lo leonino y desventajoso del Contrato Ley que mantiene la compañía administradora del mismo, que hasta la fecha no ha revertido en lo absoluto recursos directos al Estado, bajo subterfugios de "reinversión", sin soslayar el manejo poco transparente de la Autoridad del Canal, respecto al nuevo puerto de Corozal, ya que a falta de una entidad estratégica para las áreas revertidas y que responda a intereses nacionales, la ACP se encarga de la concesión del nuevo puerto (alejado de sus actividades regulares), con la consecuente falta de transparencia, consulta publica y debate con la ciudadania, actuando como República Privada de un grupo y no de los intereses nacionales. Nuevamente a nuestro modo de ver, fracaso en esta materia.
4. Estructura e incorporación de la Sociedad al Canal: En este punto debo hacer una referencia histórica a que al comienzo de la administración panameña sobre la vía, se indico que salvo las provincias de Panamá y Colon, el resto del pais no se sentía identificado con el Canal, debo hacer esta referencia ya que siento a titulo personal que la ACP realizo importantes tareas en hacer que el país en general tomara sentido de pertenencia sobre el Canal, sin embargo, existen dos aspectos que alejan nuevamente a la sociedad y las fuerzas vivas en la actualidad, en primera instancia lo accidentado y a nuestro modo, poco transparente manera como el consorcio ganador de la construcción de la ampliación fue asignado. Empresas con graves carencias financieras al momento del concurso, reclamos excesivos y grotescos hacen que a modo general se entienda que un tufo a corrupción envolvió dicho acto, con la posterior afectación en tiempo y dinero para el país, al punto que el retraso en la entrega de la obra fue de alrededor de 22 meses.
El segundo punto que considero afecta la integridad actual de la ACP, ante la opinión publica radica en lo elitista que se ha convertido la Junta Directiva de la misma, en otrora basado en la meritocracia y a panameños distinguidos, se ha convertido en la actualidad en una Junta de reverendos desconocidos sin ningún merito mas allá de ciertos logros empresariales privados y con tintes de amiguismo politiquero en otros cosas, valiendo la pena recordar que solo uno de sus miembros desde 1994 perteneció a la clase obrera recayendo en el ya desaparecido Luis Anderson (QEPD), cayendo actualmente en el mas rancio desprestigio por las acciones de algunas de sus miembros y en otros casos por nombramientos cuestionados. Nuevamente en este punto recibiría la nota mínima de pase.
Con este resumen, no intento desacreditar la administración panameña de la vía en lo mínimo, entiendo que se han logrado excelentes practicas de meritocracia interna y una operación marítima de excelencia, sin embargo, no ha sido a nuestro parecer, el gran motor de desarrollo que en 1999 esperábamos.
Saludos cordiales y hasta la próxima.
Oscar H.
 |
Recuerden seguirnos, escribirmos, sus comentarios y retroalimentación son de mucho intereses para nosotros.
Twitter: @chino_hawkins
@politiksigloxx1
Email: politicasigloxx1@gmail.com
No hay comentarios:
Publicar un comentario